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使得车辆载重和载积都逼近货车规定的上限，使得运输收益比较大化。目前零担运输企业配载常用的三种方式：1、目测货量判断(需要有很强的个人能力和经验)：主要存在于大部分的零担运输企业;2、系统自动生成装车计划单，装多少，剩多少，按照系统折算吨位和运费收入累计总和，以传统的大型网络企业为主;3、调度员与保管员以及配载员绩效模式，主要以大型网络为主。但问题是，配载装车依赖于配载员对货源结构的了解和装车经验，有经验不**“万无一失”，也不**配载利润的比较大化;另外，如果是以人工计算的方式，计算耗时较长，而更艰难的是预配载清单应随订单变化动态调整，这对于人工而言几乎是“万里长征”。除此之外，让不少依赖经验配载的专线老板头疼是，同样的货物，由于装车情况不同，变现出来的利润大相径庭——有经验的师傅难招!据了解，以，装一整车货，一个有经验的师傅大约要3小时，然而，现实是这样的：由于某些短线时间紧急，货物来得也急，通常来了什么就装什么，这时，合理搭配便成了一句空话;***的很多企业都在实施甩挂运输，基本就是来了就装，导致经常性出现尴尬一幕，吨位到了，车没有满载或是车子满载了，但是吨位不足，导致配载利润下滑。佛山到苏州市零担运输工厂搬迁零担货物运价高于整车货物运价。
即便是一个企业中的两种模式也不能生搬硬套的，边走边学才行。而物流按照其距离还分干线物流和支线物流，其实算是省际与省外的一种划分吧。在这其中，省际物流无论是客户群体，报价，结算及车辆运营管理和省内物流都不一样。相对而言，前者有部分为三方物流，合同用户居多，路程偏远，时效高求基本上没有特别高的要求，而后者次日达的要求特别多。客户群体不一样，看似差不多，但运营中存在大同小异，不能一一而蹴。而物流按业态又划分为零担运输，仓储物流，供应连物流，冷涟物流等。在这其中，服装，医药，食品物流等等。在市场日益变化中，物流细分化也越来越明显。大的把京东旗下自营的京东物流，海尔旗下的日日顺不说，目前颇具影响力的城配物流，唯捷还有同城货运形式形在的传化易货嘀等等，皆以创新的模式在行业中逐渐开来.虽然都只是属于后来者，但由于市场变化而生。有一朋友说他也比较看好城配物流，但由于目前这种业务对时效要求较高且由于配送中对路由监控运营版块，成本控制要求也非常高，真正想要运作好也不是一两句话就可解决。在这条路上，有已趋向成熟的也有，当然边走边努力的也大有人在。所以当我们自认为了解物流时，回想一下昨天，看看***。
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